Тюнинг: карбон на авто

В современном автомобилестроении и других областях народного хозяйства, экстерьере и интерьере различных машин слова кевлар и карбон встречаются все чаще. Эти материалы уже давно используются при производстве кокпитов для болидов Формулы-1 и кабин самолетов, корпусов и мачт катеров и яхт, кузовных элементов, деталей внутренней отделки и даже рессор и карданов для автомобилей.

Карбон для машины - это...

Карбон - это композитный материал. Он относится к классу углепластиков - материалов, объединяющих в себе несколько тысяч различных рецептур. Все эти материалы роднит одно - наполнителем в них являются углеродные (графитные) частицы, чешуйки и волокна.

Основу углетканей составляют нити углерода (углерод - это, к примеру, грифель карандаша). Только такие нити довольно тонкие. Сломать ее просто, но порвать ой как нелегко. Из них шьются ткани, где углеродные нити скрепляются параллельно друг другу.

В силу своей конструкции углепластики имеют выраженную анизотропию (разные свойства в разных направлениях), поэтому для получения прочной поверхности углеволокно приходится укладывать в несколько слоев, каждый раз меняя направление нитей. Скрепляются волокна так же, как и стеклопластиковые, смолами. Даже процесс выклейки практически идентичен. Только смолы нужны более качественные и дорогие. Для работы с карбоном да и с кевларом простая полиэфирка не совсем подходит. Кроме того, чтобы полностью использовать все преимущества этих материалов, необходимо применять вакуумные технологии, термообработку, задействовать сложное оборудование, к примеру такое, как автоклав. Но игра, как говорится, стоит свеч. 

Карбон на 40% легче стали и на 20% - алюминия. Углепластиковые детали легче и прочнее стеклопластиковых. С тех пор, как в 1981 г. Джон Барнард впервые использовал карбоновое волокно при создании монокока на McLaren MP4/1, этот материал прочно вошел в современный автоспорт и постепенно подбирается к обычным автомобилям.

Но вот парадокс: автолюбители полюбили карбон не за его выдающиеся свойства, а за оригинальный внешний вид. Мода на карбоновые накладки также пошла со спортивных автомобилей, но там они все-таки имели четкое назначение: максимум прочности при минимальном весе.

Учитывая, что углеродные волокна черные, а нити могут быть различными, появляется простор для дизайнерской мысли. В настоящий момент определение «под карбон» чаще всего характеризует черно-серую «шахматку». Пленок подобного рисунка появилось уже превеликое множество. Но непосредственно карбон - это действительно легкий, практичный и красивый материал. Возвращаясь к конструкционному карбону, хотя чисто декоративным, учитывая характеристики, этот материал назвать довольно сложно, стоит сказать и о недостатках, а они, к сожалению, есть.

Карбон имеет очень маленькое относительное удлинение, т. е. не растягивается. Хрупкость и боязнь точечных ударов делают его в определенной мере «нежным и ранимым». Для того чтобы изделие из карбона работало как надо, необходимо точно рассчитать множество параметров: толщину слоя, направление нитей углеволокна, количество смолы и т. д. При строительстве корпусов болидов Формулы-1 для этого используют специальные компьютерные программы. 

Есть еще один любопытный нюанс: если углепластик входит в непосредственный контакт с металлами, к примеру с алюминием, то возникает один побочный эффект. Графит как основной компонент углеволокна и алюминий могут образовать гальваническую пару, а если речь идет о лодках и соленой морской воде, являющейся очень хорошим электролитом, процесс корродирования металла может проходить очень быстро. По этой причине в таких местах в углепластиковую поверхность вводят нейтральные стеклопластиковые вставки. 

Авто Тюнинг http://pol-z.blogspot.ru

Тюнинг: Спортивный руль на авто

В авто, как и в человеке, все должно быть прекрасно. Бесспорно, важное значение имеет внешний вид машины. Приятно лицезреть ухоженный автомобиль со спортивным характером. Но не стоит оставлять без внимания и внутреннюю красоту железного друга. Если ваша “зверюга” выделяется из толпы своих собратьев расширителями колесных арок и “мускулистыми” зеркалами, то и салон должен быть оформлен соответственно. 

В порядок следует привести прежде всего водительское место и органы управления. Правильнее будет начать с главной детали — “баранки”. Если серийные рули, которыми комплектуются дорогие иномарки, еще могут как-то потягаться с тюнинговыми по качеству (к примеру, Subaru Impreza “идет” с рулем Моmо, который не считается спортивным, но очень здорово ложится в руки и обладает высокой информативностью), то о какой-либо конкуренции со стороны отечественных производителей даже говорить смешно. 

Фирменный руль, как правило, изготавливается на заводе, под тщательным надзором специалистов. Такого рода предприятия порой специализируются исключительно на “баранках”, поэтому внимание, силы, знания и ресурсы направлены только на то, чтобы изготовить штурвал, который, однажды взяв в руки, уже невозможно отпустить — рулить хочется. В этом деле впереди планеты всей идут Sparco, Recaro и Nardi. Следует отметить и итальянскую Simoni Racing. Их рули не уступают по качеству продукции конкурентов, давно зарекомендовавших себя на спортивном рынке. 

У грузового автомобиля руль просто огромный. Серийная легковушка комплектуется “баранкой” меньшего диаметра. Спортивное же колесо — совсем другое дело. Из-за небольших размеров его и называют штурвалом. Вождение в спортивном стиле подразумевает активную работу рулем. При скоростной езде по извилистой дороге такая “баранка” не заставит пилота махать руками, как при плавании баттерфляем. Водитель совершает небольшие и быстрые движения отзывчивым рулем, моментально возвращая его в исходное положение и снова поворачивая. Руль меньшего диаметра освобождает больше пространства штурману, наконец, водителю намного удобнее садиться в свой “болид”. К тому же тюнинговые рули заметно красивее стандартных аналогов. Их разновидностей настолько много, что каждый спортсмен подберет “свою” модель и будет уверен, что не увидит такой же у дяди Васи, соседа по гаражу. Оригинальный фирменный руль всегда будет приковывать внимание и вызывать восхищение окружающих. 

Спортивный руль — это в первую очередь стиль! Главное здесь — не переусердствовать.

По городу разъезжает немало машин с рулями совершенно “не в тему”. Не так давно модным стало красить руль в цвет кузова. И это правильный подход. Представьте себе, как будет выглядеть машина, например, желтого цвета с ярко-красными вставками на руле... Так что если вы не нашли в магазине нужного вам штурвала, то не покупайте тот, который будут навязывать продавцы. Поспешишь — людей насмешишь! В магазинах и на рынках можно встретить спортивные рули даже за 300 рублей. Вам будут говорить, что они итальянские и соответствующего качества. И это при том, что даже стандартный руль стоит раза в два дороже. Понятно, чего можно ждать от такой “баранки”. 

Если все деньги вложены в технический тюнинг и не хочется покупать ширпотреб, можно приобрести чехол на руль. Он должен быть изготовлен только из натуральной кожи, хотя на первый взгляд его “двойник” из кожзаменителя ничем не отличается. Разница станет ощутимой после пары месяцев эксплуатации, когда на нем появятся “мозоли” и пузыри. Помимо этого, коэффициент трения кожзаменителя ниже, соответственно, руки будут проскальзывать при интенсивном рулении. Да и вообще, надо иметь элементарное чувство собственного достоинства. По моему мнению, чехол из кожзаменителя или дешевый руль — признак дурного тона.

Тюнинг: Установка сабвуфера в машину

Оригинальный чистый бас не имеет ни окраски, ни направленности. Поэтому трудно определить его источник. Часто кажется, что бас исходит из фронтальных громкоговорителей. Эту особенность можно успешно использовать: бас будет слышен спереди, хотя сам сабвуфер расположен в багажнике.

Однако нередко бас не совпадает по фазе со средними частотами фронтальных громкоговорителей, плохая конструкция корпуса сабвуфера ведет к образованию пиков или провалов, из — за недостаточно грамотного монтажа слишком сильно начинают вибрировать окружающие предметы и спереди мы слышим лишь какую — то часть баса. Кроме того, если даже сабвуфер будет установлен идеально, но мидвуфер (динамик средних-низких частот) — плохо, то добиться звучания баса спереди будет довольно трудно. Рассмотрим, как правильно установить сабвуфер.

Выбор местоположения сабвуфера

Спереди по центру (1)
Хорошая позиция. Хорошая связь с фронтальными громкоговорителями, способствует расширению переходной частоты. Хотя в автомобилях с ограниченным пространством впереди такая установка невозможна. Этот способ подходит для микроавтобусов. Поскольку места там не особенно много, для сабвуфера приходится использовать маленький закрытый корпус.

Багажный отсек, направленность вперед (2)
Этот метод очень популярен. Хотя если между сабвуфером и противоположной стенкой багажного отсека места окажется недостаточно, излучаемая сабвуфером звуковая волна подвергается давлению и пострадает качество баса. Что касается автомобилей типа седан или купе, там погашенная звуковая волна фронтальных громкоговорителей, достигая багажника, меняет фазу на обратную. И если открыть багажник, звук становится неожиданно громким. Обычно причиной тому является внутренняя планировка.

Багажный отсек, направленность назад (3)
Это неплохой способ. Однако в автомобилях типа седан или купе поведение звуковой волны будет таким же, как и в предыдущем случае. Для исправления этого эффекта следует использовать достаточно большой акустический экран, убрать препятствия на пути звуковой волны или уменьшить размер корпуса. В автомобилях типа хэтчбек или в фургоне таких проблем не возникает.

Вровень с полом (4)
Метод «вровень с полом» применим для багажника, где лежат шины. Пол багажника успешно выполняет роль акустического экрана, бас обретает хорошую пространность и энергию. Этот метод можно использовать в автомобилях разных типов — седан, купе, универсал, кроме моделей, не имеющих пространства для запасных шин. Причем, установка сабвуфера большого диаметра может вызвать проблемы, поскольку места там не очень много.

Задняя полка (5)
Для седана и купе это очень хорошая позиция. Однако размещения там сабвуфера дека должна быть достаточно широкой, а также очень прочной, чтобы выдержать давление звуковых волн и вес самого сабвуфера.

Важные моменты установки сабвуфера

Вес

Энергия баса вызывает резонанс окружающих объектов. Каждый из них начинает издавать звучание на собственных частотах, что ведет к деградации музыкального баса. Для воспроизведения максимально чистого, незагрязненного баса корпус сабвуфера должен быть как можно более тяжелым, чтобы не резонировать самому и не распространять резонанс. Если автомобиль не чрезмерно тяжел, то чем больше вес корпуса сабвуфера, тем лучше бас. Однако если вы выберете для корпуса какой — нибудь резонирующий материал, вроде металла, то несмотря на всю его тяжесть, результат окажется неудовлетворительным. Хороший эффект погашения вибрации дает использование внутри корпуса изолирующего материала, который применяется в домашних акустических системах.

Выбор материала для сабвуфера

Для корпуса громкоговорителей следует выбирать материал, имеющий наименьший резонанс и не заглушающий звучание. Наиболее подходящим для автомобильной акустики является дерево. ДВП (древесно-волокнистая плита) — очень хороший материал: дешевый, тяжелый, трудно поддающийся резонансу и легкий для обработки. Береза и дуб тоже хороши: тяжелые и трудно поддаются резонансу, хотя дороги и сложны для обработки. Лучше всего использовать плиты толщиной более 18 см. Черное дерево и палисандр, применяемые в музыкальных инструментах, не подходят для корпуса, так как они легкие и хорошо резонируют.

Звукопоглощающий материал необходим, но не слишком в больших количествах.

Звукопоглощающий материал нужен для снижения эффекта стоячих волн внутри корпуса. Но если использовать слишком много этого материала, звучание становится зажатым и снижается отдача громкоговорителя. Приклейте звукопоглощающий материал, как минимум, к задней стенке внутри корпуса, или, как максимум, к задней, верхней и нижней стенкам внутри корпуса. Лучше использовать губчатый материал, нежели, например, стекловату, так как первый обладает лучшими звукопоглощающими свойствами.

Различия в звучании в зависимости от формы сабвуфера

Прямоугольный. Такой корпус прост в изготовлении, но склонен к образованию пиков над F3 и провалов после F3. Выравнивание характеристики достигается такими методами, как установка внутрь отражающей плиты, снижение параллельной фазы, использование звукопоглощающего материала.


Трапециевидный 1. Хотя горб на кривой энергетической характеристики немного сглаживается, но провал после пика все же остается. Желательно умеренное использование звукопоглощающего материала.


Трапециевидный 2. Характеристика ровнее, чем в двух предыдущих случаях. Если углы корпуса закруглить, характеристика станет ещё ровнее.


Трапециевидный 3. На переднюю часть трапециевидного корпуса 2 наложена еще одна трапециевидная форма. Кривая принимает плавную, покатую форму и звук становится энергичнее.


Скрытый монтаж. Установка сабвуфера в отсек, где хранятся запасные шины в автомобилях типа седан или универсал называется скрытым монтажом. Пол багажного отсека образует акустический экран, удобный для распространения низких частот. И если мы можем понизить переходную частоту на стыке с фронтальными громкоговорителями, то это будет наилучшим местом для установки сабвуфера.

Уменьшение объёма корпуса сабвуфера

Если вы не хотите отнимать много места в багажном отсеке или если сам отсек невелик, использовать большой корпус будет невозможно. В настоящее время продается много сабвуферов, предназначенных для установки в небольшие корпуса. И такие корпуса, несмотря на малый объем, дают хороший эффект. Проблемы начинаются тогда, когда корпус должен иметь еще и малую глубину. В этом случае сокращается расстояние от задней части динамика до задней стенки корпуса и отраженная от стенки волна создает резонанс для диафрагмы, в результате чего бас становится глухим.

Если внутри сделать перегородку, которая будет рассеивать отражение, это поможет вернуть басу чистоту. Перегородка не должна отнимать много пространства внутри корпуса и не должна разделять его сверху донизу. Кроме того, выступ конической формы позади динамика из латуни, свинца или даже из усиленной волокном шпатлевки, даст тот же эффект, что и перегородка.

Тюнинг: Выбор автомобильного усилителя мощности

На любом современном головном устройстве можно увидеть цифры «4 х 50W» или даже еще больше. Что – разве это мало? Смотря что и как мерить. На ресиверах указывают максимальную мощность, которую, в общем-то, они могут выдать, но только в пике сигнала (на протяжении короткого времени). При этом нелинейные искажения могут достигать порядка 10%, а то и выше – это уже не музыка. Да и «убить» высокочастотную акустику в таком режиме гораздо проще, чем более мощным усилителем, работающим без искажений.

Любые приличные динамики с легкостью отыграют два десятка ватт, отдаваемых встроенным усилителем ресивера. Но именно 10–20 Вт, а не 50! В этих пределах колеблется номинальная мощность современных головных устройств. В отличие от «максималки», она измеряется при фиксированных нелинейных искажениях, напряжении питания и нагрузке. То есть это – та мощность, при которой музыка еще остается музыкой, а не хрипит и пищит, выдавая заветные цифры.

Виды усилителей для сабвуфера и колонок

Автомобильные двухканальные усилители.В большинстве установок их используют для получения более качественного и мощного звучания пары динамиков или одного сабвуфера. Почему одного? Сабвуфер должен воспроизводить только особо низкие частоты (обычно ниже 60–100 Гц), а они, как известно, не локализуются. Поэтому можно обойтись и одним сабвуфером, подключенным одновременно к двум каналам в монорежиме (мостовое подключение). Результат – форсирование мощности.

Чтобы «саб» играл только сверхнизкие частоты, используют встроенный в усилитель фильтр низких частот (ФНЧ). Без него никак – вся музыка превратится в «бубнеж» из багажника. С остальной акустикой поступают наоборот – убирают низкие. Наиболее оптимален тот вариант, когда частота раздела не фиксирована, а может варьироваться.

Существуют ли одноканальные усилители? Да, но скорее как «экзотический вариант»: ввиду своей неуниверсальности широкого распространения они не имеют.

Безусловные рекордсмены продаж – четырехканальные усилители. Свою популярность они заслужили именно благодаря универсальности. Самая распространенная схема подключения – два канала на фронтальную акустику и два канала на сабвуфер. Убиваем двух зайцев: и акустику подключаем, и сабвуфер, а если такового не имеется, можно подключить акустику тыловую. А еще есть так называемое «поканальное» или «полосовое» подключение – одна пара выходов идет к «пищалкам», вторая – на динамики. Правда, в этом случае понадобятся уже более серьезные фильтры с широкими возможностями регулировки.

Мы перепрыгнули через трехканальные усилители. Да, такие тоже есть – третий канал обычно используют для подключения сабвуфера.

Что касается пятиканальных усилителей, то, по сути, это те же четырехканальники с еще одним каналом для сабвуфера. Если с «басовым» каналом все понятно, то оставшиеся четыре можно использовать как для системы с фронтальной и тыловой акустикой, так и для «поканалки», но опять-таки если позволяют фильтры.

От шести и более... Тут, как говорится, на что потянет фантазия. Возможны все предыдущие варианты и даже «поканалка» для трехполосной акустики (опять-таки если позволяют фильтры).

Купить усилитель – полдела, вторая половина – его установка. Корпус и проводка должны быть надежно зафиксированы. Не забудьте про естественную вентиляцию – все усилители греются. И последнее: если один усилитель бортовая система переживет без потерь, то в случае с несколькими мощными возможны сложности. Иногда приходится устанавливать дополнительный аккумулятор, заменять генератор… Любите ли вы музыку до такой степени? 

Тюнинг Выбор акустики в машину

Так уж сложилось: для начинающего «автозвуколюбителя» при выборе музыкальной системы главное – это головное устройство! В общем, такое легко объяснить: ведь кажется, что именно от него в основном зависят возможности и звучание системы. К сожалению, это не так: непременно нужно уделить внимание и акустике. О ней мы сегодня и поговорим.

Самая простая акустика рассчитана на так называемый звуковой «фон» в автомобиле. И вправду, если вы слушаете новости по радио, зачем лишние траты? Вполне возможно, хватит даже самых простых широкополосных динамиков. Их диапазон воспроизведения частот не подарит ни глубокого баса, ни поистине высоких частот, но у не слишком требовательных к музыке все это явного отвращения не вызовет. Кстати, в большинстве машин такие динамики могут быть установлены уже на заводе.

Коаксиальная акустика

Если двигаться вверх по ценовому диапазону, то следующая акустика – коаксиальная акустика. В конструкции таких динамиков на самом деле… несколько! Диапазон воспроизведения разбивается на области – каждую «подчиняют» своему собственному динамику. В качестве «разделителей» электрического сигнала применяют специальные фильтры (кроссоверы), а уж дальше – каждому динамику свое. У более серьезных моделей кроссовер может быть в отдельном корпусе, а на моделях попроще иногда вообще обходятся конденсатором (самый простой фильтр) на корпусе динамика. Правильно подобранные компоненты фильтра играют немалую роль в звучании акустики в целом.

Преимущество коаксиального динамика перед широкополосным – в большем охвате полосы воспроизводимых частот. Основное местожительство коаксиальной акустики – все те же штатные места, но наиболее дорогих представителей этой «породы» можно встретить и в серьезных проектах – с изготовлением подиумов и прочими хитростями.

Тюнинг Компонентной акустики

Следующая вариация на тему акустики – компонентная акустика, наиболее распространенная среди неравнодушных к звуку автолюбителей. Диапазон воспроизведения – так же как и у «коаксиалов» – разбивается на несколько частей. Здесь все те же кроссоверы, но динамики при этом выполнены не в единой конструкции, а по отдельности – компонентами, которые уже не «мешают» друг другу (например, высокочастотники не стоят на пути распространения волн низкочастотниками). Но у такого решения есть и минус: «коаксиал» играет «из одной точки», а компонентная акустика – так, как ее установят.

Отсюда вывод: динамики должны находиться по возможности ближе друг к другу и особенно это актуально для средне- и высокочастотников в трехполосной системе. Немалую роль в формировании звуковой сцены берет на себя высокочастотный динамик. Благодаря небольшим размерам его положение варьировать несложно, и если оно удачно, будет казаться, что вся акустика расположена вверху. Знаете ли, слушать музыку «из-под ног» не очень здорово…

Динамики 6х9 или сабвуфер? 

Чтобы воспроизводить более низкие частоты (глубокий бас), понадобятся динамики с большой площадью диффузора. Такая зависимость чем-то напоминает хорошо известное: мощность двигателя автомобиля в ряде случаев пропорциональна рабочему объему. Таким образом, для воспроизведения баса установка вперед 16–17-сантиметровых динамиков будет предпочтительнее, чем «младших братьев». Правда, для звучания в области самых низких слышимых частот и их окажется недостаточно, не говоря про варианты «13 и 10 см». Выход – установка сабвуфера (он будет отлично дополнять область воспроизведения самых низов), но это на порядок увеличит стоимость системы!

Практически любой динамик, работающий в области средних и низких частот, подразумевает и конкретное акустическое оформление, грубо говоря – ящик. Ситуация в чем-то схожа с пружинами и амортизаторами в автомобиле: роль последних в данном случае принимает на себя объем ящика. К примеру, динамики размером 6х9 дюймов неплохо справляются с басом – желание «воткнуть» их в переднюю дверь вполне разумно. Но тут вас подстерегает как раз та самая неприятность с объемом, на который они играют. «Овалы» обычно вставляют в заднюю полку, а это – работа «на объем багажника». В данном случае его можно считать бесконечно большим (это уже сотни литров), а вот дверь значительно меньше (чуть ли не в 10 раз) – это уже ящик. Так что, если необходимого баса не окажется, удивляться особо нечему.

Динамики же типоразмера «10, 13, 16 см» и т.п. в большинстве своем рассчитаны именно на объем, эквивалентный двери или даже более маленький. Но наряду с общими тенденциями бывают исключения. Рекомендации по объему зачастую можно найти либо на коробке, либо высчитать по параметрам Тиля-Смола.

Основное местожительство динамиков типоразмера 6х9 дюймов – задняя полка автомобиля. Но – важный момент: в большинстве случаев эта полка не обладает необходимой жесткостью. Требуется дополнительно усилить ее или заменить иной конструкцией.

Автомобильный звук нынче в моде. И для действительно сногсшибательного результата может потребоваться сумма, превышающая стоимость автомобиля. Потому самый верный способ – послушать то, что собираешься приобрести. И не бойтесь экспериментировать.

Выбор автомагнитолы

Звук должен быть не просто громким, но и чистым. Чистоту звука обеспечивает не только акустика, но и головное устройство. Многие незаслуженно отводят ему самую скромную роль. Так как выбрать автомагнитолу (ресивер)?

Просто умелых рук недостаточно, надо разбираться в акустике, и не в общем и целом, а применительно к автомобильной специфике. Если Вы не считаете, что звук в машине стоит много денег, то можно обойтись просто магнитолой и 4-мя динамиками.

      Технические характеристики авто магнитолы (ресивера)

Выходная мощность. Считается что чем более более мощный выходной сигнал, тем с большей степенью можно "раскачать" акустическую систему. Однако производители зачастую указывают нереальные цифры и мощность превращается в соревнование не иеющее ничего общего с реальностью. В таком случае автомагнитола со встроенным усилителем мощностью 4x45 (маловероятная конечно, но указанная производителем) может лучше "раскачать" АС (Акустическую систему) чем магнитола с усилителем на 4x55. Профессионалы же усиливают звук внешними усилителями.

Неравномерность АЧХ - это очень важный показатель, напрямую влиящий на реалистичность звука... На графике АЧХ не должно быть локальных "горбов". В случае их наличия появляются искажающие призвуки не характерные для записи.

Чувствительность тюнера. Сейчас считается, что показатель чувствительности должен быть 1мкв и меньше. Это особенно важно если вы часто отправляетесь в пригород где радиосигнал оставляет желать лучшего.

Шумы. Соотношение сигнал/шум должно быть как минимум выше 90 дБА

Уровень (макс) сигнала на линейном выходе. Показатель напрямую влияющий на шумность. Чем выше напряжение тем меньше шумов, т.к бортовая сеть автомобиля дает помехи и наводки. Желательно от 2В и выше.

Количество каналов: двух- и четырехканальные. Двухканальная магнитола позволяет установить в машине только 2 динамика, а четырехканальная – 4. Пятиканальная магнитола, соответственно, позволяет установить четыре динамика плюс сабвуфер.

Наличие линейных входов и выходов. Это обеспечивает возможность дальнейшего наращивания аудиосистемы.

Системы шумоподавления и различного рода дополнительные регулировки. Наиболее важными, пожалуй, являются эквалайзер, или хотя бы тон-регистры, которые позволяют настроить тембр звучания, и регулировка баланса уровня по фронту и тылу (фейдер).

Эксплуатационные удобства. Это возможность приглушения звука, RDS, настройка цвета подсветки дисплея, диммер, кнопки, энкодер, а также дизайн органов управления. Мелочи, конечно, но мелочи приятные.

Тюнинг Лада Приора

Lada 2170 Priora (Лада 2170 Приора) — вторая модель семейства Лада Приора, воплощенная в кузове хэтчбек. Cборка пилотной партии пятидверных хэтчбеков Lada 2170 Priora началась еще в сентябре 2007 года. Стильный и солидный автомобиль Lada 2170 Priora создан с учетом современных и перспективных российских и международных стандартов и норм.
 Подборка

фото, тюнинг Лада Приора 

Новый Subaru BRZ 2015 года в создании которого примет Toyota

Автомобиль будет эксклюзивно оснащаться 6-ступенчатой ручной трансмиссией, получат покрытие из кожи и Алькантары со стежками голубого цвета и обтянутый черной кожей руль. Парковочный тормоз и рычаг трансмиссии также обтянут кожей, а на ковриках будет вышит голубой логотип BRZ.

Также все автомобили получат новые амортизаторы, увеличенные выхлопные трубы, антенну “акулий плавник” в цвет кузова, а также центральную консоль из карбона.

Porsche 918 Spyder будет стоить 47 млн рублей

В рамках Московского автосалона впервые в России был показан гибридный 918 Spyder от компании Porsche. В нашей стране этим автомобилем открывается воистину новый рыночный сегмент, предназначенный для платежеспособной аудитории, которая запросто может выложить за один автомобиль десятки миллионов рублей.

Гибридный силовой агрегат новинки состоит из двигателя V8 и двух электрических моторов. Рабочий объем обычного двигателя, работающего на жидком топливе равен 4,6 литрам, при этом он способен развивать мощность в 887 «лошадок». Уникальная машина разгоняется до первых 100 км за 2,8 секунд. Ну а первые две сотни она преодолевает за 7.7 секунд после старта. Заявленная предельная скорость болида равна 344 километрам в час.

Модель 918 Spyder от компании Porsche является первой в мире машиной, которая получила официальный допуск к эксплуатации на трассах общего использования, при этом умудрившись проехать Северную петлю на гоночной трассе в Нюрбургринге меньше чем за семь минут. Немецкий гибрид смог пройти это испытание за время, которое лишь на 3 секунды меньше 7 минут. В Россию он будет поставлен в количестве 7 штук, причем один из автомобилей уже выкуплен заранее. Продаваться он будет по цене от 47 миллионов рублей.

UAZ Patriot – обновление

Автомобили Pickup и UAZ Patriot стали обладать новыми опциями.
Компания «УАЗ» обновила автомобили серии Patriot. Но в этот раз был проведен не рестайлинг, внешность автомобилей осталась прежней, а появились новые опции. 
Теперь UAZ Patriot обладает опцией ABS Bosch с системой распределения тормозных усилий и препятствием отрыва задней оси от дороги. Эта опция установлена в автомобиле с комплектацией Limited.

Помимо этого блок управления зеркалами и стеклоподъемниками теперь перемещен на подлокотник двери водителя. Этой опцией будут обладать автомобили UAZ Pickup и UAZ Patriot в комплектациях Limited и Comfort. Также эти версии оснащены новой магнитолой, которая стала мощнее предыдущей версии и получила новые динамики. В новой аудиосистеме есть функция автоматического поиска радиостанций с наилучшим сигналом, функция RDS, также магнитола способна проигрывать файлы формата mp3 и несжатые файлы формата WAV высокого качества. Также теперь в автомобилях установлены слоты для SD карты, разъем для USB и регулировка яркости подсветки дисплея и кнопок. Также улучшена работа опции Hands Free, которая использует для связи с телефоном Bluetooth 2.0, микрофон теперь находится в верхней части аудиосистемы для наилучшей слышимости собеседника.
Наличие этих опций не коснулось цены автомобилей. UAZ Patriot продается в России начиная от 569 990 рублей, а Pickup по цене от 589 950 рублей.

Lada XRay выйдет в производство раньше ожидаемого времени

Ранее говорилось, что новенькая Lada XRay выйдет в производство в начале зимы 2016 года, тем не менее, исходя из утверждения главы «АвтоВАЗа» Бу Андерссона, созданного в процессе автосалона в Тольятти, новая модель выйдет в серию моментально следом за седаном Vesta — уже в середине осени следующего года.
«Старт производства Vesta — конец сентября следующего года, старт производства хэтча XRay — середина осени аналогичного года», — заявляет Андерссон. По предварительным данным, новенький хэтч оборудуют движком в 1,6 л. и 114 л.с., который будет функционировать вместе с «механикой» в 5 ступеней. В список оборудования модели войдут электрический рулевой усилитель, отделка из кожи, обогрев руля и кресел спереди, система мультимедии с навигацией и сенсорным дисплеем в 7″.

Сборка нового авто будет осуществляться на «Автовазовом» заводе в Тольятти. Немного спустя в производство выйдет и кросс-вариант XRay, который будет идти и в моноприводном варианте и в полноприводной версии.

Lada Vesta снабдят тремя моторами

Производственный выпуск новенького седана Lada Vesta стартует только осенью следующего года на заводе «ИжАвто». Однако уже на днях в интернет выложили первые данные о технических характеристиках новинки. Таким образом, стало ясно, что Vesta приобретет 3 1,6-литровых бензодвижка, один среди которых — совместного производства компаний Renault и Nissan.
Снимок с закрытого представления новенькой Vesta появился в ВКонтакте в группе Russian Cars Team. Судя по данной почти шпионской информации, седан Vesta получится 4410 мм длиной, а хэтчбэк с пятью дверями — 4250 мм. Остальные размеры у двух авто общие: 1764 х 1497 мм, база колес — 2635 мм.

А вот на счет ряда моторов открытий не было: каждый из трех представленных для достаточно большой новинки силовых агрегатов выйдут лишь в 1,6 л. объемом. Двое из них — производства «АвтоВАЗ» и ныне знакомые по тем же «Калинам» и «Грантам». Начальный бензодвигатель из 8-ми клапанов 11189-серии разгоняет авто до 87 лошадиных сил, а версия помощнее из 16-ти клапанов выжимает 106 л.с. и будет функционировать и с «механикой» и с «автоматом».

Бензодвижком номер три будет оснащаться Vesta от совместных трудов Renault и Nissan: двигатель в 1,6 л. HR16-серии выжимает 114 лошадиных сил и будет функционировать с МКПП. Предельная скорость автомобиля составила 185 км/ч, разгоняется до 100 км/ч авто за 10,3 сек, однако пока неизвестно, вместе с каким конкретно двигателем будут данные показатели.